在上世纪８０年代到９０年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约２００万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。 “经营权”利益之争成焦点 出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪９０年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。 福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，１９９２年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。１９９２年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交２万元经营权使用金，并挂靠到９家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前３７４５辆出租车中，属于这种情况的有２２０３辆。 ２００１年７月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年后（含１９９８年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满６年无偿收回经营权。 记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有９００多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达４７万元，最低的也有２８万元，按规定这些车主６年后就要被收回经营权，车主损失惨重。 为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。 不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。 司机收入为何“越来越少” 出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。 深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包５年，一般承包费１６万元，风险抵押金６万元。 深圳市现有８０００辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是１．８万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入４０００元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了２０万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。 记者了解到，现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入３０００元左右，厦门市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。 出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年９月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装ｇｐｓ卫星全球定位系统，每个月交１００元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。 杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。” 行业“两大脱节”亟待解决 记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。 近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约２万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。 厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。 另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝
保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。 对政府部门而言，通过经营权拍卖，以１０年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖２０万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。 对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约１．３万元（包含代交的各种税费）。 显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益５０００至６０００元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的１６００多元。 建造三方满意的“利益平台” 有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。 亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。 彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。 政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。 福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市２００１拍卖的２７０辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限８年，２７０辆出租车经营权最高的２１．４万元，最低的也有２０．３万元。政府部门收走了５４００多万元钱，但由于竟标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。 其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。 此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。 要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。 记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。 怎么解决这一问题，接受记者采访的一些专家认为，出租车公司和司机之间的利益分配，即是一种市场经济行为，也不应排斥政府部门的调控。这个调控机制到底应该如何搭建呢？深圳市总工会的同志建议，可以参考目前各地正在建立的劳动关系三方协商机制，建立起政府部门、出租车公司、出租车司机之间的“三方协商机制”，对三方的利益“分成”进行协商谈判，确保各方利益都得到合理体现。此外，通过这种协商，还要探索建立一种利益分配的动态机制，要将公司收益和出租车司机的实际经营收入相挂钩，而不是象现在这样出租车公司“固定收钱”，旱涝保收。政府部门可以通过下发文件，加强监管，确保协商结果得到尊重和落实。 制约“的士”发展有“六大瓶颈” 出租汽车客运已成为我国道路旅客运输的重要组成部分，但由于体制、管理方面等原因，也带来新的矛盾。一些地方在出租汽车管理上的差异和壁垒较为突出，制约了行业的健康发展。 中国道路运输协会负责人认为，目前制约出租车行业发展的体制性障碍和结构性矛盾主要存在以下六个方面： 一是职能交叉，行业管理效率不高，市场有待进一步规范。由于历史原因，我国出租车汽车管理体制一直没有理顺，虽然１９９８年政府机构改革以来，很多地方政府将出租汽车划归一家部门（大部分是交通部门）管理，但也有一些地方的出租汽车仍然是“双重管理”。部门之间的矛盾严重影响行业管理的工作效率，出租汽车经营者对多头管理、重复发证、高收费反映强烈。由于管理体制不统一，导致管理分割、运政执法不能到位，市场混乱，行业不稳定因素增加。 二是出租汽车经营权的管理不规范。近年来，一些地方政府为了筹集城市建设发展资金、加强出租车运力调控，纷纷出台了出租汽车经营权有偿使用转让的规定。这些做法从一定程度上起到了运力调控的作用，但也有一些地方存在借机敛财、程序不合法、有偿使用费过高、资金的使用和管理不规范等问题。这些问题也导致罢运、集体上访事件不断发生。 三是出租汽车管理法制建设严重滞后。目前出租汽车的管理还没有全国统一的法规。地方上制定有关政策和规章出现无法可依无章可循的尴尬局面。 四是出租汽车公司12
与驾驶员的经济关系不规范。目前出租汽车公司大都与驾驶员签订了合同关系，但不少合同很不规范，往往对公司有利，对驾驶员不利。出租汽车企业与驾驶员在承担风险方面也不平衡，主要表现在出租汽车经营风险全部由驾驶员承担。一些城市的出租汽车公司管理员收取的管理费过高，而提供的服务却很少，企业管理基本流于形式。个别出租汽车公司和驾驶员之间的关系十分紧张。 五是出租汽车客运市场经营主体多、小、散、弱。从全国整体情况看，出租客运企业的集约化、组织化、规模化经营程度比较低，具有品牌意识、市场竞争能力和搞风险力强的大型企业很少，明显滞后于道路运输其他企业。 六是运输车辆结构落后。从整体情况看，我国出租汽车行业的科技含量较低，车辆、装备水平和运力结构不合理，有些地方仍然以“面的”、微型车为主，车容车貌和卫生状况较差。安全运营方面也存在薄弱环节，从业人员素质低，欺客、宰客和行车事故时有发生。(赵东辉 吴亮) 来源：《经济参考报》 乘客爱 司机恨 纽约有个出租车法庭 为了乘客投诉而专门开设一个出租车法庭，这在世界上大概是不多见的。然而，在美国纽约，却真有这样一个法庭。 在美国纽约，约有38000名出租车司机。长期以来，这些出租车司机以态度蛮横、服务恶劣而臭名昭著。鲁道夫·朱利安尼就任纽约市长后，发誓要整顿出租车行业，以改善纽约市形象。 出租车法庭开庭后，乘客投诉率急剧上升。投诉内容五花八门。有拒载的，有服务不好的，有绕道的，有车速过快的，有车技不好的，有故意驶过凹坑的，有突然刹车的…… 在纽约出租车法庭，司机输官司率高达90%以上。对此，出租车司机极为不满。他们称，司机中许多人往往是被冤枉的。如纽约出租车司机中，叫辛格的司机就有3000多个。过于激动的乘客有时可能记错车号，光记得司机叫辛格。司机还埋怨法庭对他们有歧视。如在法庭，起诉人呆在里间等候室，里面摆着沙发和杂志，而司机只能在法警监督下，挨个挤坐在塑料椅子上。一些司机还指责法官糊涂办案。来自厄立特里亚的泽巴英语说不好，在法庭上还十分紧张，结结巴巴地什么也说不清楚。88岁的法官阿列克斯·谢尔曼在自称没听清楚泽巴说了些什么的情况下，就判他有罪并罚款350美元。 尽管知道胜诉的机会很小，纽约出租车司机还是想方设法花费200美元去请律师为其打官司。为何如此？原因就是为判得轻点，罚得少点。在纽约，对出租司机最高处罚可达1000美元，并吊销驾驶执照。如果请了律师，一般也就罚上300美元左右了事。纽约“出租车和小汽车委员会”XX年收到的出租车司机罚款为730万美元。 曾长期默默无闻的纽约出租车法庭一下子红火起来，52名法官平均每周要处理至少125个投诉案子。出租车法庭，真是有人喜欢，有人讨厌。
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倩倩